近期多家新闻媒体报道，时速450公里高铁有望在2025年投入到正常的使用中，上海到北京仅需2.5小时。消息令人振奋，不过2025年线小时抵达吗？这恐怕只是看上去很美。

  中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团“）人士对《中国经营报》记者表示，国铁集团确实正在牵头做时速450公里高铁的研制工作，名为“CR450科学技术创新工程”，该项工作从2021年1月启动，目的是研发更安全、更环保、更节能、更智能的复兴号新产品。

  2022年4月21日“CR450科学技术创新工程”两列复兴号高速综合检测列车，实现了明线公里试验验证（详见中国经营网2022年4月23日报道《复兴号检测车跑出时速435公里再创纪录 CR450工程全面展开》）。

  2023年6月28日上述两列车在福厦高铁福清至泉州区段再次以单列时速453公里、相对交会时速891公里进行了验证（详见中国经营网2023年7月1日报道《CR450动车组跑出时速453公里新纪录 研制取得阶段性成果》）。

  不可能以时速450公里进行运营。在2024年1月9日国铁集团工作会议上，国铁集团透露，2024年国铁集团将主导完成CR450样车制造并开展型式试验。上述国铁集团人士对《中国经营报》记者表示，“CR450科学技术创新工程”开展3年来，国铁集团一直在为推进关键核心技术攻关和应用型技术创新做工作，就未来商业运营具体时速，目前还不能确认。

  虽然国铁集团不能确认CR450未来商业运营最高时速，但CR450属于复兴号“大家庭”的一员，能够最终靠复兴号列车谱系化命名推理其最高运营时速。

  复兴号列车目前有3个速度等级，型号分别为CR400/300/200，字母为“中国铁路”英文缩写，数字表示最高运营时速。国铁集团人士称，因为要保证足够安全，中国铁路对每个速度等级列车都留有足够安全冗余，一般以最高运营时速减去约50公里，即所谓最高持续运营时速。

  上述各系列车对应的最高持续运营时速分别为350公里、250公里和160公里，最高持续运营时速就是列车在商业运营中的最高时速。所以，CR450绝对不可能以时速450公里进行商业运营。

  “欲通过CR450动车组实现3小时，甚至2.5小时京沪间通达都是不现实的。”国铁集团人士说。

  列车时速受多种限制。显然，当前京沪间2.5小时抵达是不可能实现的，那么按照复兴号列车命名规则推理，CR450未来最高持续运营时速达到400公里是有可能实现的，以京沪高铁全长1318公里计算，未来CR450商业运营能轻松实现3小时通达吗？答案仍然是否定的。

  中国铁路北京局集团有限公司（以下简称“北京铁路局”）人士对《中国经营报》记者表示，最高持续运营时速能够理解成是列车技术指标，在商业运营中两地通达时长要以旅行时速计算，所谓旅行时速就是要考虑到列车停靠站数、桥隧区段限速等实际情况。

  他以京沪高铁为例解释称，首先，列车不可能启动即达350公里/时，一般出京列车需要12分钟才能够达到这个数值；其次，京沪高铁全线站南京南，其余九成以上的列车都要停靠7站以上，这些停靠显然会拖慢列车旅行时速。以仅停靠1站的G21次为例，其全程耗时4时18分，旅行时速为307公里，这比最高持续运营时速少了近50公里。

  那么再以CR450最高持续运营时速400公里减去50公里，得到旅行时速约350公里计算，目前京沪间能做到3.8小时通达吗？答案恐怕仍让人失望。

  限制列车旅行时速的不仅有停靠站数、桥隧区段限速等真实的情况，线路设计时速可以说在设计、建设阶段就把列车最大时速锁死在区间内。国铁集团人士称，京沪高铁设计时速是350公里，也就是说，这条线公里/时的列车进行商业运营，未来更高速列车在线上运营也只能按此执行，不能再高。“当然可以对京沪高铁进行针对路基、线网、桥梁、隧道和信号等基建设施的提速改造，以适应更高速列车，但这是后话。”他说。

  设计时速400公里高铁正在建设中。实际上目前在中国，没有一条运营的高速铁路是以设计时速400公里建设的。CR450动车组制造方中国中车股份有限公司（601766.SH，以下简称“中国中车”）人士对《中国经营报》记者表示，理论上目前中国运营高铁线路在不经过改造的情况下，都不适合CR450动车组做商业运营工作。

  中国中车的人说，目前CR450两列样车正在中国中车旗下中车长春轨道客车股份有限公司和中车青岛四方机车车辆股份有限公司分别制造。

  那么CR450动车组商业运营的出路在哪里？2022年11月28日，国铁集团公布，新建成渝中线铁路四川段授标暨进场工作会议在成都举行，国铁集团明确称，成渝中线公里，在部分区段预留进一步提速条件（详见中国经营网2022年11月29日报道《成渝中线高铁开建 系中国首条预留400公里时速条件高速铁路》）。

  成渝中线月获得批复。报告数据显示，成渝中线公里，其中大足石刻至简州段可根据试验要进一步研究确定曲线半径，引入枢纽地段采用与行车速度相适应的标准。

  四川省公共资源交易信息网2021年1月公布的《新建沪渝蓉高铁重庆至成都段使用林地可行性报告编制及林木采伐作业设计咨询服务》透露了更详情信息，称成渝中线公里/小时。

  中国铁道科学研究院集团有限公司（以下简称“铁科院”）全资子公司铁科院（北京）工程咨询有限公司总经理于鑫在上述“进场会”上发言称，要结合铁科院承担的国家重大科研项目，研究时速400公里条件下基于高速行车性能的路基、简支箱梁和路桥过渡段优化技术，以及线路噪声特性、线路结构振动特性及控制技术，建立满足时速400公里运营需求的CR450高速动车组顶层指标及技术体系。

  成渝中线高铁自重庆枢纽重庆北站起，向西经重庆市渝北区、沙坪坝区、璧山区、铜梁区、大足区，四川省资阳市、成都市，引入成都枢纽成都站，正线商业运营没有时间表。实际上，CR450动车组商业运营目前不仅没有最高时速预定目标，也没有时间表。国铁集团人士对《中国经营报》记者表示，目前CR450的样车未下线，样车的型式试验更是一公里未做，2025年投入到正常的使用中是不可能的。“现在谈CR450商业运营时速和运营时间都是不负责任的。”他说。

  国铁集团人士强调，“CR450科学技术创新工程”是研发更安全、更环保、更节能、更智能的复兴号新产品。在目标中，也没有显示“更高速”的问题。该人士告诉《中国经营报》记者，以国铁集团牵头的“更高速度试验列车”研究目的性很强，就是开展基础性、理论性和关键系统的可靠性研究，进行新材料新技术的研究，为高速铁路未来的发展做好知识储备。

  在高速铁路绝对速度上，国铁集团一直持保守态度。2017年10月27日，在一个讨论未来铁路技术的论坛上，时任国铁集团前身中国铁路总公司科技与信息化部负责人周黎强调，作为运营商首先要对旅客安全负责，必须“脚踏实地”。周黎说，铁路部门的主要任务是开好时速350公里动车组。

  实际上，在轨道交通轮轨方式领域，为追求更高时速，中国早在十多年前就开始了研究。2010年，原中国南车和原铁道部曾一度立项研制500公里试验列车（CIT500），原目标是突破轮轨时速600公里世界纪录。后因波折，原中国南车与原铁道部在项目上产生意见分歧，该项目于2011年12月在青岛下线，并改名为“更高速度试验列车”。2014年铁科院将“更高速度试验列车”改为综合检测车，命名为“CRH380AM”，仅在沪昆高速铁路杭长段试验线公里以下试验运营。